^ übersicht Marktentwicklung reiner Elektrofahrzeuge und Einflussfaktoren

10.04.2016 by Tesla3.de

Die Verbreitung von Elektrofahrzeugen mit Akku ist in Deutschland und den USA erst ab 2011 in Schwung gekommen, als der Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf und Renault Twizy sich in nennenswerten Stückzahlen verkauften. Etwas später folgten dann, neben anderen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, der BMW i3, der Renault Zoe und das Tesla Model S, das erstmals auch für die meisten Langstreckenfahrer eine interessante Alternative darstellte.

Wenn man sich die Neuzulassungen der letzten 5 Jahre anschaut, dann sieht man jedes Jahr durchschnittliche Zuwächse im Bereich um die 50% und angesichts der Tatsache dass in den USA um den Faktor 5 mehr Fahrzeuge zugelassen werden, sind die Zahlen für Deutschland gar nicht so schlecht wie man zunächst annehmen würde. Ob sich der Ölpreis auf diese disruptiven Steigerungsraten auswirken wird, muss man sehen, momentan sieht es nicht danach aus und die für den Durchschnittsbürger bezahlbaren, reichweitenstarken Elektroautos sind ja gerade erst auf dem Weg in die Massenproduktion.

Übersicht der Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland und USA 2010 bis 2015

Neuzulassungen in Deutschland und USA sowie Verhältnis der US-Verkäufe zum Ölpreis

Trotzdem liegt der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen in Deutschland nach wie vor unter einem Prozent, während Norwegen mit seinen 5 Millionen Einwohnern bereits bei 20% Anteil angekommen ist.

Woran liegt diese extreme Diskrepanz zwischen Deutschland und Norwegen, obwohl unsere Kanzlerin Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität erklärt hat?

Einerseits liegt es am Preis der reichweitenstarken Elektroautos, der sich momentan für die Mehrheit der Deutschen noch in schwer erreichbaren Regionen befindet. Das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf liegt in Norwegen bei ca. 100.000$, während es in Deutschland nichtmal die Hälfte (45.000$) beträgt.

Die Deutschen sind zudem ein sehr markentreues Volk und halten ihren heimischen Autoherstellern oft die Stange, selbst wenn konkurrierende ausländische Hersteller das bessere Produkt abliefern. In Norwegen hingegen gibt es keinen nennenswerten Autohersteller, weshalb es dort einem Hersteller leichter fällt durch Qualität und Leistung zu überzeugen.

Nicht zu unterschätzen ist die finanzielle und anderweitige Förderung der Elektromobilität, wie sie in Deutschland aktuell diskutiert wird und umstritten ist, in Norwegen aber den durchschlagenden Erfolg gebracht hat. Dort fallen bei einem Elektroauto 25 Prozent der Mehrwertsteuer, die Importsteuer und die Abgasabgaben weg, was etwa einen E-Golf sogar günstiger werden lässt als das Verbrennermodell, trotz besserer Serienausstattung und Fahrleistungen.

Diese drei Faktoren in Summe waren entscheidend für den Verkaufserfolg von reinen Elektrofahrzeugen in Norwegen und das obwohl sie bei der Reichweite und den Ladezeiten erst langsam in die Größenordnung der Verbrennerfahrzeuge vordringen. Zudem hat es bisher leider nur Tesla geschafft eine praxistaugliche Lade-Infrastruktur zu schaffen.

Auf Deutschland bezogen bedeutet dies, dass ein von der Reichweite und vom Handling praxistaugliches Elektroauto ungefähr die Hälfte der bisherigen Kandidaten auf dem Markt kosten muss um sich in größeren Stückzahlen zu verbreiten. Zudem wäre es hilfreich, dass dieses Fahrzeug von einem heimischen Hersteller kommt und noch Vergünstigungen vom Staat in Form von Prämien und Nutzungvorteilen gewährt werden. Die Deutschen sind ein Prämienvolk, wie schon die mit 2500 Euro eher bescheidene Abwrackprämie eindrucksvoll bewiesen hat und eine Förderung in der gleichen Größenordnung würde bei Vorhandensein passender Elektroautos auf jeden Fall einen nicht zu unterschätzenden, verkaufsfördernden Effekt haben.

Die heißesten Anwärter der nächsten 24 Monate, die für die meisten Anwendungsfälle ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor vollständig ablösen können sind das Tesla Model 3 und der Opel Ampera-E. Möglicherweise erscheint bis dahin oder wenig später ein BMW i5, der bisher aber noch nicht angekündigt wurde. Der i3 und die anderen Stadt-Elektroautos bleiben selbst nach dem Erhöhen der Reichweiten primär Fahrzeuge für den Nahverkehr, da sie aufgrund der Bauform und der damit einhergehenden, schlechten cW-Werte auf der Autobahn zu viel verbrauchen und somit für Urlaubsfahrten eher ungeeignet sind.

Silberner Tesla Model 3 auf einer Straße

Wird das Tesla Model 3 den Tipping-Point für die Elektromobilität markieren?

Da ich die staatliche Förderung, sei es finanzieller Art oder durch Erleichterungen im Alltag, wie dem kostenlosen Parken in Parklizenzgebieten oder der Nutzung von Busspuren im Stau, für einen wichtigen Punkt halte, werde ich an den aktuellen Entwicklungen dran bleiben und in unregelmäßigen Abständen darüber berichten.

Wie eine Förderung hierzulande aussehen kann hat etwa die Stadt München gezeigt, die mehr als 30 Mio. Euro an Förder- und Finanzmitteln für den Zeitraum 2015 bis 2017 zur Bezuschussung der Elektromobilität innerhalb der Stadtgrenzen bereitstellt. So werden seit Anfang des Monats für gewerblich genutzte Elektrofahrzeuge immerhin 4000 Euro dazu gezahlt, wenn dadurch ein benzin- oder dieselbetriebenes Fahrzeug ersetzt wird weitere 1000 Euro und für die Betankung mit Ökostrom ein zusätzlicher Bonus von 500 Euro. Die Installation von Ladestationen wird zu 20% und bis maximal 1500 Euro gefördert. Von der Förderung ausgenommen sind Hybridfahrzeuge, Plug-In-Hybride oder Fahrzeuge mit Range Extender.

Diagramm vom Preis eines Elektroautos in Relation zur Reichweite

Die Autos im roten Quadranten eröffnen den Weg zum Massenmarkt

Ein derartiges Modell auf Bundesebene und auch für Privatpersonen könnte den entscheidenden Zündfunken für die elektromobile Disruption bringen, vorausgesetzt die passenden Fahrzeuge sind dann auch in den entsprechenden Stückzahlen verfügbar. Da nicht davon auszugehen ist, dass die deutschen Hersteller diesen Bedarf decken können, tut sich die Politik mit entsprechenden Fördergeldern verständlicherweise schwer. Die aktuelle Jahresproduktion von Lithium-Ionen-Akkus reicht nämlich gerade mal für ungefähr 500.000 Mittelklasse-Fahrzeuge mit 400 km Reichweite, weshalb neben Teslas Gigafactory diverse weitere Produktionsstätten für Akkus weltweit entstehen, um den zukünftigen Bedarf decken zu können. Ob dies gelingt ist angesichts der hohen Vorbestellzahlen des Model 3 (325.000 in einer Woche) fraglich, denn sobald die ersten Fahrzeuge dieser Preisklasse auf den Straßen rollen, werden sicher noch viel mehr Interessenten einen haben wollen.

Möglicherweise holt die Marktentwicklung der nächsten Jahre die politischen Initiativen ein und es wird gar nicht mehr nötig sein großangelegte Förderprogramme zu starten. Da aber das Ziel von 1 Million Elektroautos bis 2020 nun zur Chefsache bei der Kanzlerin avanciert ist, gehe ich davon aus, dass eine Förderung kommt, auch wenn diese den deutschen Herstellern zuliebe vermutlich nicht so konsequent reine Elektrofahrzeuge bezuschussen wird wie das Modell der Stadt München. Vielleicht sollte die Kanzlerin auch mal einen Blick nach Indien wagen, denn dort möchte man bis 2030 die Verbrennerfahrzeuge vollständig abgelöst haben, indem man die Autos verschenkt und die Nutzer zur Finanzierung derselben die eingesparten Energiekosten in Raten an den Staat zurück bezahlen. Klingt verrückt? Ja, aber das Modell hat sich bereits bewährt und in anderen Bereichen erfolgreich funktioniert.

Wie ist eure Meinung? Hinterlasst mir doch einen Kommentar unter diesem Blogeintrag, das geht auch als Gast.

Weiterlesen im Blog: Die 9 Neuigkeiten des Model S Facelift

Zurück im Blog: Mythen der Elektromobilität Teil 1 - Wo soll der Strom für die Elektroautos herkommen?



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