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Das erste Jahr mit dem Model 3 – Was ist gut, was schlecht?

Im Februar 2019 durfte ich eines der ersten nach Deutschland gelieferten Model 3 in Empfang nehmen. Seit meiner Vorbestellung im März 2016 sind mittlerweile über 4 Jahre vergangen. Es ist also Zeit ein Resumee meiner Erfahrungen des ersten Jahres mit dem Model 3 zu ziehen und auf die positiven sowie negativen Punkte detailliert einzugehen.

Fahrspaß und Bedienung

Dieser Punkt ist für mich die große Stärke des Model 3, wo es sich noch sehr viel mehr von anderen Fahrzeugen unterscheidet, als etwa bei der Alltagstauglichkeit oder den Kosten. Mit einem Elektroauto zu fahren, ist aufgrund der direkten Beschleunigung, der fehlenden Vibrationen, der niedrigen Betriebsgeräusche und der durch die Rekuperation gebotenen Möglichkeit mit nur einem Pedal zu fahren, sowieso bereits ein Genuss. Beim Model 3 Performance sind aber auch Parameter wie die Beschleunigung oder das Lenkverhalten und Fahrwerk auf einem für die Mittelklasse derart hohen Niveau angesiedelt, dass man beim Fahren dieses Fahrzeugs aus dem Grinsen nicht mehr heraus kommt und endlich mal wieder Spaß beim Autofahren im großstädtischen Umfeld hat. Diese Freude am Fahren ist nach über einem Jahr der Nutzung vollständig geblieben und ich steige jedes Mal wieder gerne ein, um damit meine täglichen Erledigungen zu machen.

Tesla liefert das, was andere Hersteller in der Werbung versprechen

Die Bedienung des Model 3 ist einfach und intuitiv. Einzig das Öffnen des Handschuhfachs ohne physischen Knopf und das dauerhafte Aktivieren der Scheibenwischer sind etwas umständlicher als von anderen Fahrzeugen gewohnt. Auf dem Lenkstockhebel befindet sich nämlich lediglich das Auslösen der Scheibenwaschanlage und ein kurzer Druck auf den gleichen Knopf sorgt für einmaliges Wischen, während alle anderen Einstellungen für den Scheibenwischer auf dem Bildschirm vorgenommen werden müssen. Da mittlerweile aber der Automatikmodus recht gut funktioniert, ist das in der Praxis nicht wirklich relevant. Ansonsten hat die Bedienung über ein Display nur Vorteile, da sofort der Sinn jeder Einstellung ersichtlich ist und man auch Fahrprofile anlegen kann, die eine individuelle Konfiguration ermöglichen, was mit physisch vorhandenen Knöpfen und Schaltern natürlich nicht möglich ist. Im Bereich Fahren -> Bedienung auf dieser Seite, ist das neuartige Konzept im Detail erklärt.

Alltagstauglichkeit

Wie bereits in meinem 7-Tages-Fazit erwähnt, hat mich der vorhandene Platz im Model 3 positiv überrascht. In den Kofferraum passt, trotz der vergleichsweise kleinen Ladeöffnung, sehr viel rein und es gibt nicht nur unter dem Kofferraumboden (da wo in älteren Fahrzeugen einmal das Reserverad saß) noch einen für Gepäck nutzbaren Stauraum, sondern zusätzlich vorne unter der Haube. So konnten wir zu viert problemlos in den Urlaub fahren und im vorderen Kofferraum, dem sogenannten Frunk, war noch Platz für ein aufblasbares Stand-Up-Paddle-Board oder für drei Weinkartons übrig. Da ich, von Langstrecken abgesehen, eine tägliche Fahrleistung um die 40 km habe, komme ich mit einer Akkuladung über die ganze Woche, was selbst ohne Lademöglichkeit zu Hause die Praxistauglichkeit nicht einschränkt. Wer regelmäßig längere Tagesfahrleistungen absolviert und weder zu Hause, noch im Büro laden kann, der hat hier möglicherweise einen Punkt, der die Alltagstauglichkeit beeinträchtigt. Nicht unerwähnt bleiben sollen das im großen Display optimal sichtbare Bild der Rückfahrkamera sowie die Parksensoren, die zentimetergenau den Abstand zu Objekten melden, was einem das Einparken im städtischen Alltag erleichtert.

In der Großstadt

Außen sportlich, innen eine familientaugliche Limousine mit viel Komfort

Die Größe des Fahrzeugs entspricht weitgehend den vergleichbaren Mittelklassemodellen anderer Hersteller und ist selbst in einer Großstadt wie München kein Thema. Für mediterrane Dörfer mit verwinkelten Gassen mag das jedoch wieder anders aussehen. Der große Vorteil von Elektroautos in der Stadt sind die vielen Ladepunkte, darüber muss man sich gar keine Gedanken machen. Praktisch ist zudem, dass man beispielsweise in München für 2 Stunden kostenlos parken kann und dafür die Auslage der Parkscheibe genügt. Man spart sich für Restaurantbesuche oder kurze Erledigungen daher ein kostenpflichtiges Ticket zu ziehen bzw. über die entsprechende Smartphone-App einen Parkschein zu buchen. Erwähnenswert ist noch, dass der städtische Verkehr ideal zum technischen Konzept des Elektroautos passt. Bei den geringen Geschwindigkeiten kann der Vorteil durch die Rekuperation beim Bremsen voll ausgespielt werden, zudem erhöht sich dadurch die Reichweite, etwa gegenüber Bundestraßen oder Autobahnen, erheblich. Wenn man nicht gerade im Berufsverkehr im Stau vor sich hin schleicht, dann sind durch die Effizienzvorteile im städtischen Raum mit dem Model 3, selbst ohne besonders sparsame Fahrweise, durchaus Reichweiten von bis zu 600 km möglich. In Zahlen ausgedrückt bedeutet dies einen Verbrauch von etwa 13 bis 14 kWh pro 100 Kilometer.

Im Winter

Mir sind im Winter Vor- und Nachteile beim Betrieb eines Elektrofahrzeuges aufgefallen. Einerseits hat man durch den Allradantrieb und die sehr direkte Ansteuerung der Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse spürbare Vorteile beim Fahren auf Schnee. Andererseits dürfte sich, je nach persönlichem Kälteempfinden, die Nutzung der Heizung mehr oder weniger auf die Reichweite auswirken. Da ich bei der Fahrt ins Büro sowieso eine Jacke anhabe, das Auto vorheize und gerne die Sitzheizung nutze, hat bei mir ein milder Winter wie dieses Jahr keine nennenswerten Auswirkungen auf die Reichweite. Ich habe nur ein Mal bei einer frühmorgendlichen Fahrt nach Italien das Fahrzeug für meine Kinder ständig sehr warm gehalten und musste dann am Brenner ein paar Prozent mehr laden, als es im Hochsommer nötig gewesen wäre. Wer allerdings für längere Zeit auf permanent 23 Grad heizt, weil er gerne im Winter mit dem T-Shirt im Auto sitzt oder wer in kälteren Gegenden wohnt, der wird durchaus 10 oder 20 Prozent an Reichweitenverlust feststellen. Das Thema bessert sich aber in Zukunft, da dann neue Tesla-Modelle mit einer effizienten Wärmepumpe ausgeliefert werden. Mich persönlich stört die beim Model 3 fehlende Lenkradheizung mehr, die gerade im Frühling oder Herbst, wo man eben nicht vorheizt, einen Komfortverlust darstellt.

Was ich wiederum genial finde und beim Pendeln ins Büro oft genutzt habe, ist die Funktion das Fahrzeug über die Tesla-App vorzuheizen. Die Zeiten des Eiskratzens sind definitiv vorbei, denn nach fünf bis zehn Minuten vorheizen kann der Scheibenwischer problemlos den auf der Scheibe verbliebenen Schneematsch entfernen. Nachteilig wirken sich allerdings im Winter die bündig zur Karosserie eingelassenen Türgriffe aus, die, wenn es am Abend noch feucht war und anschließend über Nacht der Frost kam, gerne zufrieren. Man bekommt sie zwar mit der warmen Handfläche schnell wieder aufgetaut, aber maximaler Komfort sieht natürlich anders aus. Insgesamt überwiegen für mich jedoch die Vorteile des Model 3 im Winter, weshalb ich über diese kleineren Probleme gerne hinwegsehe. Die Lenkradheizung sollte Tesla zumindest optional anbieten, denn bei den großen Geschwistern, dem Model S und X, ist diese ebenfalls als Extra erhältlich.

Im Schnee fühlt sich das Model 3 pudelwohl, in München war er dieses Jahr Mangelware

Aufladen

Diesen Punkt möchte ich bewusst knapp halten, da dies kein Model-3-spezifisches Thema ist und man aufgrund der üppigen Reichweite der Variante mit großem Akku sowieso recht entspannt an die Sache herangehen kann, selbst wenn man im Alltag von der öffentlichen Ladeinfrastruktur abhängig ist. Natürlich habe auch ich mich schon über defekte und zugeparkte Ladestationen aufregen müssen, aber bisher fand sich immer eine Alternative und gerade in den Großstädten liegen die Ladeplätze meist so günstig, dass einem die oft zeitraubende Parkplatzsuche oder gar die Fahrt ins Parkhaus komplett erspart bleibt. Geladen habe ich im Alltag meist an den öffentlichen Ladestationen der Stadtwerke und zudem regelmäßig auf dem Supermarktparkplatz. Nur sehr selten musste ich an einem Ort laden, wo ich nicht eh noch parallel etwas zu erledigen hatte. Auf Langstrecke habe ich mich bisher ausschließlich auf Teslas eigene Ladeinfrastruktur verlassen, nämlich auf das europaweit sehr gut ausgebaute Supercharger-Netzwerk. Das Laden hat nie länger gedauert als eine Pause sowieso dauert, ganz im Gegenteil ist das Fahrzeug oft schneller wieder abfahrbereit gewesen als die Insassen. Von daher ist dieses gern kontrovers diskutierte Thema für mich nicht wirklich eines und daher keine seitenlange Abhandlung wert. Wer für seinen Anwendungsfall unsicher ist, der sollte sich das gewünschte Fahrzeug für eine Woche lang ausleihen und selbst Erfahrungen sammeln.

Service und Reparaturen

Im Jahr 2019 war es eine Zeit lang tatsächlich schwierig den Tesla-Service zu erreichen, egal ob telefonisch oder per Mail, da das Personal nicht in dem hohen Tempo der Zunahme der Auslieferungen mitgewachsen ist. Dies hat sich zum Glück geändert und mittlerweile ist der Service besser organisiert, als man es selbst von den deutschen Premium-Marken gewöhnt ist.

Mein Model 3 hatte bisher als Mängel ein leicht knarzendes Türfangband und eine nicht vernünftig abgedichtete Rückleuchte, in der Kondenswasser für längere Zeit stehen blieb. Dies habe ich Tesla zugemeldet und nach ein paar Tagen kam eine Benachrichtung, dass die entsprechenden Ersatzteile nun vorrätig seien und ich einen Termin in der Tesla-App vereinbaren solle. Da im Juli bei mir in der Nähe ein neues Service Center aufmacht, hatte ich keine große Eile damit und mich zunächst nicht weiter gekümmert. Wenig später kam ein Anruf von Tesla, dass der mobile Service kurzfristig einen Termin frei hätte und man die Reparatur bei mir vor Ort durchführen könne. Am Ende war es dann so, dass ich mit meinen Kindern den Pumptrack im Nachbarort besucht habe und währenddessen der Tesla Service das Fahrzeug auf dem Parkplatz repariert hat. Das war ein sehr positives Erlebnis und ich weiß von Freunden mit Sportwagen aus deutscher Produktion, dass dort Mängel nicht immer so unkompliziert und kundenfreundlich behoben werden. Zusammenfassend kann man also sagen, dass Tesla den Service nicht durchgehend auf höchstem Niveau betrieben hat, aber aktuell auf einem sehr guten Weg in die Zukunft ist, der dem Anspruch der Marke gerecht wird.

Ein Model X der mobilen Service-Flotte

Kosten im laufenden Betrieb

Elektrofahrzeugen wird immer nachgesagt, dass sie zwar in der Anschaffung teurer sind, aber dafür beim Betrieb und der Wartung wesentlich geringere Kosten anfallen. Nach einem Jahr kann man hier sicher noch keine valide Aussage treffen, zumal mein Fahrzeug im ersten Jahr sowohl an den Superchargern als auch den öffentlichen Ladesäulen in München kostenlos aufladen konnte. Außerdem gibt Tesla vier Jahre Garantie auf das Fahrzeug sowie acht Jahre auf den Akku und Antriebsstrang, weshalb auch die im vorherigen Kapitel genannten Reparaturen für mich keine Kosten zur Folge hatten. Positiv fand ich die moderaten Versicherungsbeiträge, vor allem im Vergleich zu ähnlich stark motorisierten Verbrenner-Fahrzeugen. Dass Elektrofahrzeuge für 10 Jahre lang steuerfrei sind ist zwar ganz nett, aber vom Betrag her nicht wirklich entscheidungsrelevant.

Positiv überrascht hat mich der Reifenverschleiss. Dass die Winterreifen nicht einmal einen Millimeter verloren haben ist nicht weiter verwunderlich, da ich sie sehr spät erst aufgezogen hatte und in dieser Zeit durch die Corona-Pandemie bedingt relativ wenig und zudem sehr sparsam im Umfeld unserer Gemeinde gefahren bin. Aber ich hätte nicht damit gerechnet, dass ich auch auf den Sommerreifen nach ungefähr 15.000 damit gefahrenen Kilometern und unzähligen Vorführungen der Beschleunigung des Model 3 Performance noch genügend Profil für mindestens weitere 30.000 Kilometer bei gleicher Fahrweise haben würde. Man muss aber dazu sagen, dass sowohl die Sommer- als auch die Winterreifen sehr teure Modelle sind und sich selbst bei einem normalen Verschleiß deutlich in der Summe der Wartungskosten niederschlagen. Wer hier sparen möchte, der ist mit den weniger stark motorisierten Varianten des Model 3 auf jeden Fall besser bedient. Beim Hersteller und der damit einhergehenden Qualität der Reifen würde ich persönlich nicht sparen wollen, da es sich um ein sicherheitsrelevantes Teil des Fahrzeugs handelt.

Die Reifen am Model 3 Performance sind teuer und somit ein Faktor bei den Betriebskosten

Um noch eine Idee zu geben, welche reinen Fahrtkosten für das Model 3 anfallen, habe ich im Sommer den Verbrauch gemessen. Dieser lag bei mir im Schnitt bei 15,6 Kilowattstunden pro 100 gefahrener Kilometer. Das wären bei einem Ökostrompreis von 30 Cent pro Kilowattstunde also Kosten von unter 5 Euro je 100 Kilometer. Wer viel auf der Autobahn unterwegs ist, wird allerdings mit entsprechend höherem Verbrauch rechnen müssen.

Fazit

Würde ich das Model 3 nach einem Jahr wieder hergeben? Auf keinen Fall! Es ist zwar mit Abstand das teuerste Auto, das ich mir jemals gekauft habe, aber es hat mir auch die Freude am Fahren zurück gebracht, die mir mit den Verbrennern gänzlich vergangen ist. Natürlich macht es ebenfalls Spaß mit einem AMG-Mercedes zu fahren, aber alleine der Lärm, die Abgase, die antiquierte Bedienung, der oft kleine Kofferraum und die hohen Betriebskosten machen so ein Fahrzeug für den Familienalltag absolut unattraktiv. Tesla schafft es mit dem Model 3 ein rundum praxistaugliches Auto anzubieten, das den Fahrspaß auf eine neue Ebene hebt, aber gleichzeitig mit sehr geringen Kosten im Alltag betrieben werden kann. Deshalb ist die große Mehrheit der Besitzer auch derart zufrieden damit. Mit den neuen Fördermaßnahmen der Bundesregierung fällt der Anschaffungspreis des Model 3 mit kleinem Akku (Standard Range Plus) auf deutlich unter 40.000 Euro, was die Anschaffung für noch mehr potentielle Kunden attraktiv macht.